Verfasser: Ralf Meschke.
Teil 9a hat gezeigt, wie China, die Philippinen und Taiwan ihre Positionen im Südchinesischen Meer durch Außenposten, Infrastruktur, Patrouillen oder dauerhafte Präsenz sichtbar machen. Damit ist das Bild noch nicht vollständig. Vietnam verfügt über das größte Netz besetzter Außenposten in den Spratly-Inseln, Malaysia hält seit Jahrzehnten eine kleinere Gruppe ausgebauter Positionen, und Brunei verfolgt maritime Ansprüche fast ohne sichtbare Stützpunktpolitik.
Gerade diese drei Staaten zeigen, warum eine reine Karte der Ansprüche wenig über die tatsächliche Lage aussagt. Besetzung, künstliche Landgewinnung, militärische oder zivile Infrastruktur und die Intensität von Konflikten auf See sind unterschiedliche Dimensionen. Ein Staat kann massiv ausbauen, ohne regelmäßig philippinische Schiffe zu blockieren. Ein anderer kann kaum Außenposten besitzen und trotzdem seine Ressourcenrechte verteidigen.
Für die philippinische Perspektive ist deshalb zweierlei wichtig: Die Aktivitäten anderer Anspruchsteller dürfen nicht ausgeblendet werden. Gleichzeitig wäre es falsch, aus ähnlichen Formen des Inselbaus automatisch ein gleiches Verhalten gegenüber den Philippinen abzuleiten.
Vietnam: Das größte Netz besetzter Spratly-Außenposten
Vietnam hält nach dem Island Tracker der Asia Maritime Transparency Initiative (AMTI) 21 Felsen, Riffe und andere Merkmale in den Spratly-Inseln. Damit verfügt Hanoi über mehr besetzte Spratly-Merkmale als jeder andere Anspruchsteller. China besitzt dagegen die größten und bislang technisch leistungsfähigsten einzelnen künstlich ausgebauten Stützpunkte.
Seit 2021 hat Vietnam seine Präsenz grundlegend verändert. Noch wenige Jahre zuvor bestanden viele Stellungen nur aus kleinen Beton- oder Pfahlbauten. Bis August 2025 waren nach AMTI alle 21 von Vietnam gehaltenen Spratly-Merkmale künstlich erweitert worden. Bis Mai 2026 summierte sich die neu geschaffene künstliche Landfläche auf rund 2.771 Acres, also etwa 1.121 Hektar. Allein seit März 2025 kamen rund 534 Acres hinzu.
Mascardo / Barque Canada Reef im Jahr 2003: Das langgestreckte Riff war damals noch weitgehend in seinem natürlichen Zustand; die vietnamesische Stellung nahm nur einen sehr kleinen Teil ein.
Quelle: NASA/ISS via Wikimedia Commons, 31. Januar 2003; Public Domain.
Das Füllmaterial musste dabei nicht in großen Mengen vom Festland herangeschafft werden. Vietnam gewann Sediment und Korallenschutt überwiegend direkt an den jeweiligen Riffen: zunächst mit Greifbaggern und Baumaschinen aus flachen Riffbereichen, seit 2023 teilweise auch mit Schneidkopfsaugbaggern (Cutter-Suction-Dredger), die Material vom Meeresboden lösen und auf die Aufschüttungsflächen pumpen. China hatte dieselbe leistungsfähige Baggertechnik bereits während seiner großen Inselbauphase eingesetzt.
Noch größer ist die Fläche der direkt geschädigten Riffe. AMTI beziffert die durch Aufschüttung sowie das Ausbaggern von Fahrrinnen und Häfen beeinträchtigte Riffzone Vietnams auf rund 4.120 Acres, etwa 1.667 Hektar. Diese Zahl darf nicht mit der tatsächlich neu geschaffenen Landfläche gleichgesetzt werden, zeigt jedoch die ökologische Dimension der Ausbauphase.
Parallel verbessert Hanoi die Logistik. Im Mai 2026 zählte AMTI 15 Häfen an vietnamesischen Spratly-Außenposten; elf davon wurden erst seit 2021 geschaffen. Solche Häfen ermöglichen es Marine, Küstenwache und anderen staatlichen Kräften, länger in den Spratlys zu operieren, ohne für Versorgung und Wartung ständig zum vietnamesischen Festland zurückkehren zu müssen.
Mascardo / Barque Canada Reef: vom Außenposten zum großen Stützpunkt
Besonders anschaulich ist Barque Canada Reef, das in der seit März 2026 verbindlichen philippinischen Namensliste als Mascardo Reef geführt wird. Es ist inzwischen Vietnams größter Spratly-Stützpunkt. Die großflächige Landgewinnung war dort im Frühjahr 2025 weitgehend abgeschlossen; danach verlagerte sich der Schwerpunkt auf Infrastruktur.
Mascardo / Barque Canada Reef 2022: Die Aufnahme zeigt das gesamte Riff und die damals noch vergleichsweise kleine künstlich geschaffene Fläche. Der großflächige Ausbau setzte anschließend stark ein.
Quelle: Sentinel Hub EO Browser / Copernicus Sentinel-2, 2022, via Wikimedia Commons; CC BY 4.0.
Auf Mascardo / Barque Canada entstand eine rund 8.000 Fuß beziehungsweise etwa 2,44 Kilometer lange Start- und Landebahn. Damit verfügt Vietnam in den Spratlys neben dem älteren Flugplatz auf Spratly Island über eine zweite und deutlich längere Bahn, die wesentlich mehr Flugzeugtypen aufnehmen kann. AMTI dokumentierte 2026 außerdem eine neue Kommunikations- und Navigationsanlage, die wahrscheinlich als DVOR-Funkfeuer dient und Flugzeuge bei der präzisen Navigation zum Stützpunkt unterstützt.
Mascardo / Barque Canada Reef im Januar 2025: Aufgeschüttete Landfläche, Hafenbereiche und die lange Start- und Landebahn prägen inzwischen den vietnamesischen Außenposten.
Quelle: Sentinel Hub EO Browser / ESA; enthält modifizierte Copernicus-Sentinel-Daten 2025; via Wikimedia Commons, CC BY 4.0.
Die Entwicklung macht deutlich, dass Vietnams Ausbau nicht nur aus zusätzlicher Landfläche besteht. Aus früher kleinen Positionen entstehen belastbarere Stützpunkte mit Häfen, Luftfahrtinfrastruktur, technischen Anlagen, Schutzstellungen und mehr Raum für Personal und Material.
Auch philippinisch beanspruchte Merkmale werden von Vietnam kontrolliert
Der vietnamesische Ausbau findet teilweise auf Merkmalen statt, die zugleich von den Philippinen beansprucht werden. Neben Mascardo Reef gehören dazu beispielsweise Alison Reef, das in der neuen philippinischen Namensliste De Jesus Reef heißt, und West Reef, das nun als Kanluran Reef geführt wird.
Präsident Ferdinand Marcos Jr. ordnete mit Executive Order No. 111 vom 26. März 2026 die Verwendung eines standardisierten philippinischen Namenssatzes für 131 Merkmale der Kalayaan Island Group an. Solche Namen dokumentieren die philippinische Anspruchs- und Verwaltungsposition. Sie entscheiden aber weder die Souveränitätsfrage noch ändern sie die tatsächliche Kontrolle eines von einem anderen Staat gehaltenen Merkmals.
Vietnam und China: Konkurrenz, Druck und zugleich politische Vorsicht
Dass Vietnam gegenüber den Philippinen derzeit deutlich weniger konfrontativ auftritt als China, bedeutet nicht, dass Hanoi selbst mit Peking kaum Probleme auf See hätte. Besonders an den Paracel-Inseln und im Bereich der Vanguard Bank kommt es immer wieder zu chinesisch-vietnamesischen Reibungen.
Im Oktober 2024 protestierte Vietnam scharf gegen einen Vorfall bei den Paracel-Inseln, bei dem nach vietnamesischen Angaben chinesische Kräfte ein vietnamesisches Fischerboot angegriffen und mehrere Fischer verletzt hatten. China bestritt die vietnamesische Darstellung und erklärte, seine Maßnahmen seien rechtmäßig und zurückhaltend gewesen.
Auch die Schiffspräsenz ist erheblich. AMTI registrierte 2024 chinesische Küstenwachpatrouillen an 354 Kalendertagen im südwestlichen Bereich der chinesischen Anspruchslinie. Dieser Raum umfasst unter anderem die Vanguard Bank und angrenzende vietnamesische, malaysische und indonesische Seegebiete. 2025 verlagerte China einen größeren Teil seiner Präsenz in andere Brennpunkte; an der Vanguard Bank selbst wurden chinesische Küstenwachschiffe nach AIS-Daten deutlich seltener beobachtet.
Gleichzeitig hat China den massiven vietnamesischen Inselbau bislang nicht in derselben Weise physisch behindert, wie chinesische Schiffe philippinische Versorgungs- und Behördenmissionen an mehreren Brennpunkten behindert haben. Beijing protestierte öffentlich gegen die neue Startbahn auf Barque Canada, versuchte den Bau nach öffentlich verfügbaren Informationen aber nicht mit Küstenwach- oder Milizschiffen zu stoppen.
Warum der chinesische Druck gegenüber Vietnam anders erscheint, lässt sich nicht auf einen einzigen Faktor reduzieren. Vietnam verfügt in mehreren für einen Konflikt im Südchinesischen Meer wichtigen Bereichen über robustere eigene maritime und landgestützte Fähigkeiten und hat in früheren Krisen gezeigt, dass es chinesischem Druck über längere Zeit standhalten kann. Zugleich sind China und Vietnam wirtschaftlich eng verflochten und durch Partei- und Nachbarschaftsbeziehungen miteinander verbunden. Ein weiterer möglicher Faktor ist, dass Peking vermeiden dürfte, Hanoi durch zu starken Druck zu einer noch engeren sicherheitspolitischen Zusammenarbeit mit anderen Partnern zu bewegen.
Hinzu kommt ein Wahrnehmungseffekt. Die Philippinen verfolgen seit 2023 bewusst eine Politik der ‚measured transparency‘ und veröffentlichen Videos, Fotos und Positionsdaten chinesischer Aktionen. Vietnam behandelt viele maritime Zwischenfälle traditionell diskreter. Weniger Schlagzeilen bedeuten deshalb nicht automatisch weniger Konflikt.
Überlappende Ansprüche – und trotzdem engere Zusammenarbeit mit Manila
Trotz der territorialen Überschneidungen ist das Verhältnis zwischen Manila und Hanoi gegenwärtig deutlich kooperativer als das Verhältnis zwischen Manila und Peking. Am 1. Juni 2026 erhoben die Philippinen und Vietnam ihre Beziehungen zu einer Enhanced Strategic Partnership.
Beide Staaten vereinbarten, bestehende Mechanismen zur Vermeidung und Bewältigung maritimer Zwischenfälle auszubauen, die Zusammenarbeit ihrer Küstenwachen zu stärken und eine Hotline zwischen den Behörden zu nutzen. Maritime Vorfälle sollen friedlich und im Einklang mit internationalem Recht behandelt werden. Im August 2026 bekräftigten beide Seiten außerdem eine engere Sicherheitskooperation und stärkeren Informationsaustausch.
Das ist für die Einordnung zentral: Die Philippinen und Vietnam haben ihre widersprechenden Ansprüche nicht aufgegeben. Sie behandeln sie derzeit aber überwiegend als diplomatisch zu managendes Problem und nicht als Anlass für eine fortlaufende Serie von Wasserwerfereinsätzen, Blockaden und Rammmanövern gegeneinander.
Malaysia: kleinere Außenposten, aber erheblicher chinesischer Druck
Malaysia hält eine kleinere, seit Jahrzehnten etablierte Gruppe von Spratly-Positionen. Nach AMTI kontrolliert Kuala Lumpur fünf Merkmale im südlichen Teil des Archipels, nahe dem malaysischen Bundesstaat Sabah.
Das bekannteste ist Swallow Reef, von Malaysia Pulau Layang-Layang genannt. Malaysia besetzte das Merkmal 1983 und erweiterte es durch Landgewinnung. Heute befinden sich dort unter anderem eine rund 1.368 Meter lange Startbahn, Hafen- und Stützpunktanlagen sowie touristische Infrastruktur. Swallow Reef zeigt damit, dass künstliche Erweiterungen und dauerhafte Infrastruktur in den Spratlys schon lange vor Chinas groß angelegtem Inselbau ab 2013 existierten.
Malaysia: Swallow Reef als seit Jahrzehnten ausgebauter Außenposten
Swallow Reef / Pulau Layang-Layang / Celerio Reef im Jahr 1999: Schon lange vor Chinas groß angelegtem Inselbau ab 2013 war auf dem von Malaysia kontrollierten Riff eine künstlich erweiterte Landfläche mit Startbahn und Infrastruktur vorhanden.
Quelle: NASA / Landsat 7, 30. September 1999, via Wikimedia Commons; Public Domain.
Das bedeutet jedoch nicht, dass Malaysia im Südchinesischen Meer kaum unter Druck steht. Sein größtes operatives Problem ist China. Besonders deutlich wird das bei den Luconia Shoals vor Sarawak und den umliegenden Öl- und Gasprojekten.
AMTI registrierte 2024 an 359 Kalendertagen mindestens ein chinesisches Küstenwachschiff im Bereich der Luconia Shoals – chinesische Präsenz bestand dort also praktisch das ganze Jahr. 2025 nahm die unmittelbare Präsenz an Luconia zwar ab, blieb in der malaysischen ausschließlichen Wirtschaftszone und im größeren südwestlichen chinesischen Patrouillenraum aber weiterhin erheblich.
North und South Luconia Shoals vor Sarawak: Die Karte zeigt die zahlreichen Riffe und Untiefen sowie ihre Lage vor der malaysischen Küste. In diesem Raum ist die China Coast Guard regelmäßig präsent.
Quelle: NASA, OpenAerialMap und World public transit; Zusammenstellung via Wikimedia Commons. Die Commons-Dateiseite weist die NASA-Anteile als Public Domain und die Gesamtdatei zusätzlich unter WTFPL aus.
Kuala Lumpur reagiert traditionell leiser als Manila. Es setzt eigene Marine- und Behördenfahrzeuge ein, führt Öl- und Gasprojekte von Petronas weiter und protestiert diplomatisch, vermeidet aber meist eine dauerhafte öffentliche Eskalationskampagne. Gerade deshalb kann die Intensität der Auseinandersetzung von außen leicht unterschätzt werden.
Malaysia, Vietnam und die Philippinen: Konflikte werden meist gemanagt
Auch Malaysia und Vietnam besitzen überlappende maritime Ansprüche. Besonders interessant ist ihr Umgang mit dem Festlandsockel. 2009 reichten beide Staaten gemeinsam Unterlagen bei der UN-Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels (CLCS) für den südlichen Teil des Südchinesischen Meeres ein. Die Einreichung betraf einen Festlandsockel jenseits von 200 Seemeilen.
Das war kein Verzicht auf ihre jeweiligen Positionen. Vielmehr zeigte die gemeinsame Einreichung, dass sich überlappende Ansprüche gemeinsam in ein internationales Verfahren einbringen lassen, ohne damit einer späteren Abgrenzung zwischen den beteiligten Staaten vorzugreifen.
Überlappende Festlandsockelansprüche von Vietnam und Malaysia im südlichen Südchinesischen Meer. Die gemeinsame CLCS-Einreichung von 2009 betraf einen Festlandsockel jenseits von 200 Seemeilen.
Grafik: klajoo; Grundlage: United Nations, Commission on the Limits of the Continental Shelf (CLCS), gemeinsame Einreichung von Malaysia und Vietnam vom 6. Mai 2009.
Praktische Reibung gibt es dennoch. Ein besonders anschauliches Beispiel war die West-Capella-Krise von 2019/2020. Ein von Petronas eingesetztes Bohrschiff arbeitete zeitweise in einem Gebiet, in dem sich malaysische und vietnamesische Festlandsockelansprüche überlappten. Gleichzeitig setzten China, Malaysia und Vietnam Schiffe ein. Der Vorfall entwickelte sich zu einem monatelangen Dreiecksstandoff, ohne dass daraus eine dauerhaft konfrontative Beziehung zwischen Kuala Lumpur und Hanoi entstand.
Zwischen Malaysia und den Philippinen bestehen ebenfalls Anspruchsüberschneidungen in den Spratlys. Die operative Reibung auf See ist derzeit jedoch gering. Beide Staaten bauen zugleich ihre praktische maritime und sicherheitspolitische Zusammenarbeit aus. Der historische philippinische Anspruch auf Sabah ist davon zu trennen; er ist ein eigenes bilaterales Problem und nicht mit der Spratly-Frage gleichzusetzen.
Brunei: Ansprüche sichern, ohne um Riffe zu kämpfen
Brunei verfolgt im Südchinesischen Meer einen ungewöhnlich zurückhaltenden Kurs. Das Sultanat unterhält kein Netz besetzter Spratly-Außenposten und versucht nicht, seine Position durch dauerhafte Küstenwach- oder Militärpräsenz auf umstrittenen Riffen sichtbar zu machen.
Sein Schwerpunkt liegt stärker auf der eigenen ausschließlichen Wirtschaftszone, dem Festlandsockel und den dortigen Öl- und Gasressourcen. Brunei hält an einer auf UNCLOS gestützten Rechtsposition fest und betont friedliche Streitbeilegung, Selbstbeschränkung und einen verbindlichen Verhaltenskodex für das Südchinesische Meer.
Dass dieser Ansatz nicht bloß Passivität ist, zeigt das Verhältnis zu Malaysia. Beide Staaten regelten 2009 wesentliche maritime und ressourcenbezogene Streitfragen durch einen Exchange of Letters und schufen Mechanismen für die gemeinsame beziehungsweise abgestimmte Nutzung von Öl- und Gasvorkommen. Noch im August 2026 bezeichneten beide Regierungen diesen Rahmen als wichtige Grundlage ihrer strategischen Zusammenarbeit.
Gegenüber China ist Bruneis Lage schwieriger. Chinesische Anspruchsdarstellungen überschneiden sich mit Gebieten, die Brunei seiner AWZ und seinem Festlandsockel zurechnet. Bandar Seri Begawan vermeidet dennoch eine öffentliche Konfrontationspolitik und pflegt gleichzeitig enge Wirtschaftsbeziehungen zu China.
Besonders deutlich wurde diese Doppelstrategie beim Staatsbesuch des Sultans in China im Februar 2025. Beide Staaten vereinbarten, die Zusammenarbeit bei maritimen Öl- und Gasressourcen zu prüfen. Zugleich wurde ausdrücklich festgehalten, dass Tätigkeiten in gemeinsam vereinbarten Gebieten die jeweiligen Rechtspositionen nach internationalem Recht und UNCLOS nicht beeinträchtigen sollen.
Brunei gibt seine Ansprüche also nicht auf. Es versucht vielmehr, drei Ziele miteinander zu verbinden: die eigene Rechtsposition zu erhalten, wirtschaftliche Nutzung möglichst zu sichern und den Streit nicht in einen dauernden Machtkampf auf See zu verwandeln. Direkt vor der eigenen Küste führt Brunei weiterhin normale Überwachungs-, Fischerei- und Sicherheitsaufgaben durch; auf weit entfernte, umstrittene Spratly-Stützpunkte verzichtet es.
Brunei und der südliche Spratly-/Luconia-Raum: Der Kartenausschnitt zeigt unter anderem Louisa Reef, die Luconia Shoals und historische Brunei-Malaysia-Grenz- beziehungsweise Festlandsockellinien. Brunei unterhält dort kein vergleichbares Netz besetzter Spratly-Außenposten.
Quelle: United States Department of State, Kartengrundlage 2015, via Wikimedia Commons; Public Domain. Die Karte dient der geografischen Einordnung und stellt keine Anerkennung heutiger Hoheitsansprüche dar.
Drei sehr unterschiedliche Modelle
Vietnam, Malaysia und Brunei zeigen drei sehr unterschiedliche Wege, mit Ansprüchen und Konkurrenz im Südchinesischen Meer umzugehen.
Ausbau ist nicht gleich militärische Stärke
Größenvergleich ausgewählter ausgebauter Spratly-Positionen verschiedener Anspruchsteller. China: Subi Reef (Xu Bi) und Fiery Cross Reef (Chữ Thập). Taiwan: Itu Aba / Taiping Island (Ba Bình). Malaysia: Swallow Reef / Pulau Layang-Layang (Hoa Lau). Vietnam: Spratly Island (Trường Sa Lớn), Southwest Cay (Song Tử Tây), Sin Cowe Island (Sinh Tồn) und West Reef (Đá Tây A). Die Grafik vergleicht sichtbare Land- und Ausbauflächen, nicht die gesamte militärische Leistungsfähigkeit.
Grafik: Tôi Yêu Biển Đảo Quê Hương / ESA Copernicus Sentinel-2, 10. Juli 2024, via Wikimedia Commons; CC BY 4.0; von klajoo um Länderkennzeichnungen ergänzt.
• Vietnam verfügt über das größte Netz besetzter Spratly-Außenposten und baut dieses seit 2021 in außergewöhnlichem Tempo zu größeren, besser versorgbaren und teilweise luftfahrtfähigen Stützpunkten aus.
• Malaysia hält weniger, aber seit Jahrzehnten etablierte Positionen. Gleichzeitig ist es besonders im Bereich Luconia und seiner Öl- und Gasprojekte dauerhaft chinesischem Küstenwach- und Anspruchsdruck ausgesetzt.
• Brunei besitzt keinen vergleichbaren besetzten Spratly-Außenposten und setzt stärker auf UNCLOS, bilaterale Regelungen und wirtschaftliche Arrangements.
Damit wird auch die zentrale Unterscheidung zu Teil 9a klar: Physische Präsenz, Umfang des Ausbaus und Konfliktintensität sind nicht dasselbe. Vietnam kann massiv Land aufschütten und gleichzeitig mit Manila Mechanismen zur Vermeidung maritimer Zwischenfälle ausbauen. Malaysia kann chinesischer Dauerpräsenz ausgesetzt sein, ohne daraus täglich internationale Schlagzeilen zu machen. Brunei kann Ansprüche aufrechterhalten, ohne überhaupt einen Spratly-Außenposten zu errichten.
Die südostasiatischen Anspruchsteller geraten untereinander weiterhin in Interessenkonflikte. Bislang werden diese jedoch deutlich häufiger durch Diplomatie, Abgrenzung, Kooperation oder bewusstes Konfliktmanagement bearbeitet als durch eine dauerhafte Eskalation auf See. Welche Möglichkeiten daraus für eine künftig stärker abgestimmte regionale Politik entstehen könnten, bleibt eine Frage für das Fazit der gesamten Themenserie.
Teil 10 erweitert zunächst den Blick auf die internationale Dimension: auf die USA, Japan, ASEAN und die Europäische Union und auf die Frage, warum die Auseinandersetzungen im Südchinesischen Meer längst über die unmittelbar beteiligten Anspruchsteller hinausreichen.
Quellen:
- Asia Maritime Transparency Initiative – Swallow Reef
- Asia Maritime Transparency Initiative – A Well-Oiled Machine: Chinese Patrols at Luconia Shoals, 1. Oktober 2024
- United Nations – Joint submission by Malaysia and Viet Nam to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, 6. Mai 2009
- Asia Maritime Transparency Initiative – Malaysia Picks a Three-Way Fight in the South China Sea, 21. Februar 2020
- Brunei Ministry of Foreign Affairs – China-Brunei Joint Statement, 6. Februar 2025
- Brunei Ministry of Foreign Affairs – Joint Statement on the 27th Annual Leaders’ Consultation between Brunei Darussalam and Malaysia, 22. August 2026
- Brunei Ministry of Foreign Affairs – Joint Statement on the 25th Annual Leaders’ Consultation between Brunei Darussalam and Malaysia, 26. August 2024
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Übersicht
► Klajoo-Themenserie zur West Philippine Sea und zum Südchinesischen Meer in 11 Teilen
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